Wetenschappers over geweld in het openbaar vervoer

Geweld in het openbaar vervoer is al jaren een hardnekkig probleem. Wij gingen te rade bij een belangrijk kennisinstituut op dat vlak: het Nederlands Studiecentrum Criminaliteit en Rechtshandhaving (NSCR) aan de Vrije Universiteit in Amsterdam. Aan het NSCR werken wetenschappers uit verschillende vakgebieden samen aan vraagstukken op het gebied van criminaliteit en rechtshandhaving.

Emeritus hoogleraar Henk Elffers is als omgevingscriminoloog verbonden aan het NSCR. Hij onderzoekt de relatie tussen omgeving en crimineel gedrag. Daarbij kijkt hij zowel naar de ruimtelijke kenmerken als naar sociale factoren. Het is duidelijk dat bij geweld in de trein beiden een rol spelen en elkaar beïnvloeden.

Om te beginnen heb je de sociale factoren. Elffers: “Bij geweld in de openbare ruimte is er een drievoudige interactie tussen dader, slachtoffer en omstander.” Veel onderzoek richt zich op de dader en het slachtoffer, “maar over omstanders is relatief weinig bekend.” Wat we wel weten is dat mensen zich vaak afzijdig houden. “In het algemeen geldt dat bij ongeveer de helft van de gevallen mensen in grijpen mensen. Waarom zij dat wel of niet doen hangt van vele factoren af.” Een van de verschijnselen staat bekend als het bystander effect: wanneer het aantal mensen dat getuige is van een incident stijgt, neemt de neiging om te helpen af. Elffers: “Het verantwoordelijkheidsgevoel verdunt. Mensen redeneren: waarom moet ik helpen, en niet een ander? Daarnaast geven mensen elkaar onbewust het signaal dat de situatie niet ernstig is: anders zouden die anderen toch wel helpen? Dit hoeft niet te betekenen dat er helemaal niet geholpen wordt: de lagere bereidheid te helpen wordt gedeeltelijk gecompenseerd door de grotere hoeveelheid mensen.”

De redenen om niet in te grijpen zijn begrijpelijk en worden deels veroorzaakt door de angst dat agressie zich op jou richt. Het nut van ingrijpen verschilt ook per type geweld: “De intenties van een dader zijn belangrijk om in te schatten hoe groot het risico is slachtoffer van fysiek geweld te worden. Bij overvallen en straatroof raadt de politie aan je niet te verzetten en de spullen af te geven. Een overvaller is in de eerste plaats geïnteresseerd in geld, niet in jou. Bij een ruzie in de trein is dat heel anders. Daarbij is de eerste intentie van een dader vaak juist om de conducteur aan te vallen.”

Elffers voegt daaraan toe dat het politieadvies je niet te verzetten bij straatroof erg impopulair is bij veel mensen. “Los van de vraag of het verstandig is je te verzetten tegen straatroof, heeft dit verzet een positieve kant. Het suggereert dat mensen intuïtief willen dat onrecht gestraft wordt. Deze natuurlijke weerstand tegen niets doen, geeft hoop dat omstanders gemotiveerd kunnen worden belaagde conducteurs te helpen.”

Elffers was een van de promotoren van de afgelopen maart gepromoveerde Marco van Bommel, die in zijn proefschrift beschrijft hoe imago het bystander effect zowel kan vergroten als verkleinen: Imago speelt een belangrijke rol bij de, al dan niet bewuste, beslissing in te grijpen. “Ingrijpen kan situaties creëren waardoor je imago beschadigd kan raken, en dat is één van de redenen waarom individuen minder geneigd zijn in te grijpen wanneer er andere mensen zijn.” Maar ook niet ingrijpen kan gevolgen hebben voor je imago. “Degene die iemand aanspreekt die een conducteur uitscheldt kan bang zijn als bemoeial te worden gezien, maar tegelijkertijd kan iemand wel ingrijpen bij fysiek geweld omdat hij niet als laf en zwak gezien wil worden.” Deze laatste reactie treedt vaker op als mensen zich op een vertrouwde plek bevinden, waarbij ze zich betrokken voelen. “In hun eigen straat bemoeien mensen zich sneller met incidenten.”

Elffers benadrukt dat het daarom van belang is dat mensen zich betrokken voelen bij het openbaar vervoer. “In dit licht is de privatisering misschien geen goed idee geweest, alhoewel het niet duidelijk is in welke mate dit tot grotere afstand tussen burger en NS heeft geleid: veel mensen zien de NS nog steeds als een publieke dienst.” Hoe kan de NS dit gevoel van betrokkenheid bereiken? “Bijvoorbeeld door een grotere klantgerichtheid, meer aanwezig en zichtbaar personeel. Eventueel kan dit gevoel ondersteund worden door overheidscampagnes.”

Naast psychologische en sociale processen speelt de inrichting van de ruimte een grote rol bij het al dan niet ingrijpen van omstanders. Zichtbaarheid is daarbij heel belangrijk: wanneer je iets niet ziet kan je ook niet ingrijpen. Met andere woorden: geïsoleerde plekken geven kansen aan potentiële daders. Vrijwel lege treinen vormen dus een veiligheidsrisico voor conducteurs. Als de situatie escaleert, zijn er geen passagiers om in te grijpen. Wat dat betreft hebben korte en overvolle treinen ook voordelen.

Maar ook zonder zich actief te mengen hebben omstanders een effect op mogelijke daders: “Veel potentiële daders worden erdoor afgeschrikt. De meeste mensen maken niet iemand een kopje kleiner in het volle zicht van anderen. Hiervoor moeten deze mensen wel in staat zijn zich te schamen: mensen met bepaalde psychische stoornissen, of dronken mensen, worden minder beïnvloed door omstanders.” Een open ruimte geeft mensen snel het gevoel zichtbaar te zijn. Dit kan gebruikt worden op stations. Elffers voegt hieraan toe dat het gevoel van zichtbaarheid niet alleen voortkomt uit een open ruimte: “Ook in een minder overzichtelijke ruimte kan iemand zich zichtbaar voelen. Wanneer je bij het instappen al zeker weet dat je gecontroleerd gaat worden en dat er voortdurend personeel langs je heen zal lopen, neemt dit bij veel mensen de verleiding weg om zwart te rijden. Ook zal het frustratie en daaruit volgend geweld doen afnemen bij de mensen die alsnog zwart rijden.”

Ook kan beleid aangepast worden aan de omgeving. “Het moment waarop confrontaties plaats vinden, kan bewust gekozen worden: in plaats van een zwartrijder te ontdekken in een lege coupé kan je ervoor zorgen dat het vrijwel onmogelijk wordt een trein te betreden zonder geldig vervoersbewijs. Dat gebeurt nu al bij nachttreinen waar instapcontroles plaatsvinden. Hiervoor is wel meer personeel nodig, maar dit kan ook beperkt worden tot de risicomomenten.”

Behalve naar omgevingsfactoren te kijken, is het ook belangrijk te weten wat conducteurs zelf kunnen doen om gewelddadige escalatie te voorkomen. Ook daar wordt door NSCR-wetenschappers onderzoek naar gedaan. Jeroen de Man is promovendus kunstmatige intelligentie. Hij werkt mee aan een vierjarig onderzoeksproject STRESS, dat staat voor simulation-based training of resilience in emergencies and stressful situations (simulatie-gebaseerde training van weerbaarheid in noodgevallen en stressvolle situaties). De Man en zijn collega’s ontwikkelen virtuele omgevingen waarbinnen mensen kunnen leren hoe ze in stressvolle situaties beslissingen moeten maken. De virtuele omgeving zelf wordt door een extern bedrijf gemaakt, maar alle gegevens en algoritmen voor het ontwerp worden door De Man en zijn collega’s aangeleverd. In april gaat bij het GVB een experiment van start met de door hen zojuist ontwikkelde software. De virtuele tram die ze voor het Amsterdamse openbaar vervoersbedrijf hebben ontwikkeld is zojuist aangeleverd en staat klaar om uitgeprobeerd te worden met de eerste groep controleurs.

Het bijzondere aan deze virtuele simulaties, in essentie video games, is dat ze reageren op het gedrag van de persoon die ermee speelt, wat de simulatie nog interactiever maakt. Dit maakt de training des te realistischer en daarmee effectiever. De mate van stress die de proefpersoon of GVB-werknemer ondergaat wordt gemeten aan de hand van de hoeveelheid zweet op de huid en de hartslag, waardoor de gesimuleerde situatie meer of minder spannend gemaakt kan worden.

Er zijn verschillende vormen van agressie in het openbaar vervoer, die elk een andere benadering behoeven. De Man: “Wij kijken naar het gedrag van degene die agressief binnenkomt. De ene reiziger reageert agressief op een controleur omdat hij bijvoorbeeld een kwartier in de regen heeft gewacht, een ander omdat hij gratis wil meereizen. In de eerste situatie is empathie van de controleur op zijn plaats, en in het tweede geval moet de controleur er gelijk keihard tegenin gaan.”

De kern van de training bestaat eruit dat mensen ten eerste leren om in stressvolle situaties rustig te blijven, anders is de kans groot dat ze een verkeerde beslissing nemen, hoe goed ze ook geleerd is wat te doen, en ten tweede welke tegenreactie past bij welke vorm van agressief gedrag: “Om dat goed te kunnen trainen moet de avatar van de agressor realistisch gedrag vertonen: In het eerste voorbeeld zal deze heel opgewonden zijn en met grote gebaren zijn punt proberen duidelijk te maken, met veel armgezwaai en gebalde vuisten. In tegenstelling tot de bewuste zwartrijder uit de tweede situatie die heel koeltjes en intimiderend praat.” Virtuele trainingen een grotere rol laten spelen in de opleiding van de conducteurs zal hen weerbaarder maken tegen geweld en helpen conflicten te de-escaleren.

De onderzoeken waar Elffers en De Man bij betrokken zijn, ondanks openstaande vragen, laten zien dat een gebrek aan kennis het probleem niet is: deze zijn slechts een fractie van al het onderzoek op dit gebied. Hoe al deze kennis in coherent, en financieel haalbaar, beleid te vertalen is een volgende vraag. Zeker is dat er genoeg goede ideeën zijn.

 

Klik hier voor de oplossingen van deze en andere Oplossers.