Hoe brengen we het aantal verkeersdoden naar beneden?

Foto: Beau Maes

Het aantal verkeersdoden loopt sinds lange tijd weer op. Wat kunnen we daartegen doen?

Door Esther de Roos en Michiel Hulshof

Hoewel het aantal verkeersdoden in Nederland de afgelopen vijftien jaar bijna is gehalveerd, meldde het CBS dat er afgelopen jaar ineens een onverwachtse stijging: in 2015 vielen maar liefst 9 procent meer verkeersslachtoffers dan in 2014. Hoewel het aantal dodelijke ongevallen op alle wegen toenam, spitste de discussie zich vooral toe op snelwegen waar 130 kilometer per uur gereden mag worden: 10 doden in 2014 tegen 32 doden in 2015. Hoe zorgen we dat het aantal dodelijke slachtoffers op de wegen weer gaat dalen?

Hoogleraar visuele cognitie Chris Olivers vermoedt dat de toename vooral te wijten is aan het feit dat het bij hogere snelheden langer duurt om af te remmen. De afstand die de bestuurder aflegt totdat hij stilstaat hangt samen met twee dingen. Ten eerste: de remweg. Een gemiddelde personenauto kan elke seconde ongeveer 8 m/s aan snelheid verliezen. ‘Omgerekend leg je bij een snelheid van 120 kilometer per uur nog 69 meter af voordat je stilstaat. Bij 130 kilometer per uur gaat het om 82 meter.’ Ten tweede: de reactieweg, de afstand die de auto aflegt voordat het rempedaal wordt ingedrukt. Een alerte bestuurder doet hierover ongeveer een seconde. ‘Bij 120 kilometer per uur heb je dan al 33 meter afgelegd. Bij 130 kilometer per uur zelfs 36 meter.’ Als je de rem- en reactieweg bij elkaar optelt, leidt dat tot de volgende uitkomst: ‘Een snelheidsverhoging van 120 naar 130 zorgt ervoor dat je 15 meter langer doorrijdt totdat je stilstaat. Dat betekent meer en hardere botsingen.’ Volgens Olivers moet de maximumsnelheid daarom weer terug naar 120 kilometer per uur. ‘Bovendien moet duidelijk zijn hoe hard je nu eigenlijk mag rijden. Onduidelijkheid daarover leidt eveneens tot gevaarlijke situaties, al weet ik niet of dat rechtstreeks terug te zien is in de ongevallencijfers.’

Een andere gevaarlijke ontwikkeling is het gebruik van smartphones. ‘Dat zorgt voor ongeveer een extra halve seconde reactietijd. We moeten mensen aanspreken op hun morele verantwoordelijkheid: je kan het niet maken om met andere dingen bezig te zijn achter het stuur.’

Bedrijfskundige Inge Wolsink is het ermee eens dat rijden met 130 gevaarlijker is dan rijden met 120 kilometer per uur. Toch vindt ze niet dat de CBS-cijfers onomstotelijk aantonen dat de verhoging van de maximumsnelheid de belangrijkste oorzaak is van de stijging van het aantal verkeersdoden. ‘Je ziet een toename van het totaal aantal verkeersdoden op snelwegen waar 130 kilometer per uur mag worden gereden, maar het aantal kilometers snelweg waar dat mag is ook flink gestegen. De kans dat een dodelijk ongeval plaatsvindt op een snelweg waar die maximumsnelheid geldt, is dus ook groter geworden.’ Net als Olivers meent zij dat onze smartphoneverslaving een rol kan spelen. Opvallend genoeg laten de CBS-cijfers een daling zien van het aantal dodelijke ongelukken onder twintigers, dertigers en veertigers. De stijging zit met name bij zeventig-plussers.

Wolsink haalt een Amerikaans onderzoek aan, waarbij proefpersonen plaatsnamen in een simulator. Tijdens het besturen van de auto moesten ze verschillende soorten telefoongesprekken voeren. Resultaat: door de telefoon raakten bestuurders van alle leeftijden afgeleid. Maar dat gold in veel extremere name voor vijftig-plussers dan voor jongeren. Wolsink: ‘Het kan zijn dat voor oudere automobilisten het gebruik van mobiele telefoons ernstigere gevolgen heeft.’ Maar ook de toename van bellende ouderen kan volgens haar niet de enige verklaring zijn voor de plotselinge stijging van het aantal verkeersdoden.

Wellicht speelt de toename van de verkeersdrukte een grotere rol: sinds mei 2014 stijgt het aantal voertuigkilometers weer. ‘Dat lijkt me als verklaring plausibeler.’ Wat Wolsink betreft is de oplossing hiervoor niet het aanleggen van meer wegen. ‘Dan pakken meer mensen de auto en wordt het automatisch weer drukker.’ Beter kan de overheid investeren in alternatieven. ‘Zorg voor een sneller en betaalbaarder openbaar vervoer.’

Emeritus hoogleraar communicatiewetenschappen Cees Hamelink ziet maar een oplossing tegen verkeersdoden: de zelfrijdende auto. ‘De snelheid en complexiteit van het moderne verkeer gaan onze biologische hersencapaciteit te boven. De alerte reactie, het overzicht en de intelligentie die nodig zijn om onverwachte problemen op te lossen, en daarmee het aantal verkeersdoden te verminderen, kunnen alleen geleverd worden door intelligente sociale robots.’ Volgens Hamelink moeten we daarom meer investeren in onderzoek naar de perfectionering van kunstmatige intelligentie in het verkeer. Maar dat niet alleen: ‘Ook moeten we psychologisch onderzoek doen om erachter te komen hoe we mensen kunnen bewegen zich niet met het besturen van die intelligente auto’s te bemoeien. Het grootste gevaar voor verkeersongelukken met zelfrijdende autos is de mens, die wil ingrijpen wanneer hij denkt dat de robot het zelf niet kan!’

Minder science fiction-achtig is de oplossing van hoogleraar Europese etnologie Peter Jan Margry. Hij denkt dat we dat we als samenleving al jaren een eigen grassroots-instrument hebben gevonden om te waarschuwen tegen de gevaren van onverantwoord rijgedrag: bermmonumentjes. ‘Deze privémonumenten langs de wegen zijn niet alleen uitingen van verdriet en rouw, maar confronteren tegelijk andere weggebruikers en de overheden met de gevolgen van zulk gedrag.’ Volgens Margry zijn de meeste verkeersdoden het gevolg van ‘persoonlijke taxatiefouten’ van uiteenlopende aard. ‘Deze monumenten hebben dus ook het doel om individuele chauffeurs moreel aan te spreken op hun rijgedrag.’ Of het plaatsen van meer bermmonumenten het aantal verkeersslachtoffers ook daadwerkelijk omlaag krijgt, durft Margry niet te beloven. ‘Maar ze creëren hoe dan ook een sterkere bewustwording voor de gevaren op de weg en dat kan weer leiden tot aanpassing van rijgedrag, of tot veiligheidsbevorderende maatregelen van de overheid.’